クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします
二輪・四輪にかかわらずパーソナルモビリティが、どのように変わっていくかを考察します

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2014年04月

レクサスNX、レーザースクリューウェルディングゥ!

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オートチャイナでワールドプレミアしたレクサスNXは、トヨタとしては久しぶり、レクサスとしては初めてのガソリンターボエンジンを搭載しているグレードがあることで注目しているのですが、気になるメカニズムはそれだけではないのでした。

以下の引用(太字は当方で追加)にあるように、ボディの剛性アップにつながる製法と、スタンバイ四駆の制御が気になるところ。

ボディパネルを面で結合する構造用接着剤、従来のスポット溶接に比べて打点間を短くできるレーザースクリューウェルディングなど、LEXUSのボディ生産技術を導入し、走行性能全体のベースとなるボディ剛性を向上させるとともに、サスペンション類の高剛性化も実現

NX200t(AWD車)には、前輪駆動状態と4輪駆動状態を自動的に制御するダイナミックトルクコントロールAWDを採用。旋回時にステアリング操舵量からドライバーが思い描く走行ラインを算出し、車両挙動に応じてきめ細かく後輪にトルクを配分することであらゆる路面でのコーナリング性能を向上。NX300h(AWD車)においても、E-Four新制御により、特に滑りやすい路面におけるコーナリング性能を向上

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レーザースクリューウェルディングは、いわゆる線のレーザー溶接ではなく、レーザーによってスポット溶接を行なうというか、スポット増しにレーザー溶接を使うというイメージのテクノロジー。以前、このテクノロジーについてトヨタのエンジニア氏にうかがったところ、一般論として「レーザーによる線状の溶接はキチンとついているかの確認が難しい(意外にくっついていない箇所もある)ので、スポット溶接を基本に、分流によって溶接できない箇所にもレーザースクリューウェルディングでスポット増しをするのは効果的」との説明でありました。

あくまでトヨタ側の主張ですから、その効果やメリット、優位性について鵜呑みにするわけにはいかないでしょうが、分流によってきっちりと溶接できない箇所でもスポット増しが可能というのは、たしかにメリット大という印象は、当時から感じるところで、難しいのは承知の上で、レーザースクリューウェルディングのハンディタイプみたいな溶接機があれば、モータースポーツやチューニングにおける車両製作でも役立ちそう、というのは以前から感じているところであります。


ダイナミックトルクコントロールAWDは、欧州や北米においてデビューしているRAV4と共通のデバイスでしょう、おそらく。速度・舵角・ヨーレートに基づき、前後トルク配分を行なうシステムと書くと高度なものに見えますが、基本的に前輪の100%駆動で、前後100:0~50:50までのトルク配分を行なうというものですから、斬新だ! と大騒ぎするほどのものではないのだろうな、という印象。といいますか、RAV4と同じシステム名を使っていることが意外。ネーミングだけでもレクサス専用にするのかと予想もしておりましたが、これではRAV4のレクサスバージョンというのがミエミエ過ぎるのでは?

そして、レクサスNXの全長は4630mmと、ハリアーの4720mmよりも短く(ホイールベースは両車とも2660mm)、はたして日本仕様としてNXを投入するのかどうか疑問を覚える今日このごろなのでもあるのでした。 

還暦まで、あと十余年……

初代NSXの歴史、そのムービーに思う などというエントリーを上げてから、気になる存在となって、ちょくちょく中古車情報サイトなどで検索してしまう今日このごろです。

探していくと、なんとかなりそうな価格のタマも見つかるわけで。その個体をメンテナンスやリペアするのには、それなりにコストがかかるであろうことも想像に難くないわけですが、動かすだけならば、現状でなんとかなりそうという印象もあって、一生ものとするのは難しいものの、人生の経験としては、ありえない話ではないと思う部分もあり。

ただ、そうした人生の経験的な、ちょっと過激な物言いでいえば「死ぬまでに一度は所有したい」的な意味でいえば、還暦あたりが購入へ踏み切れるキッカケになるのかもしれません。


還暦まで十余年。


そして、還暦を機会に買うのならば、赤が似合うクルマをターゲットにしておかないといけません。

もっとも、自分自身の車歴でいえば、赤系ボディカラーというのは、けっこう多かったりするのではあります。いまの愛車 ザ・ビートル カブリオレ もボディは真っ赤ですし(汗)

と、まあ、こんな風にミライの愛車を考える時間というのも楽しいものです。しかも、考えるだけなら時間は消費(浪費?)してしまいますが、お金はほとんどかかりませんから。

※画像はイメージです
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CVTを世代交代というRVRのマイナーチェンジ


日本ではRVRですが、グローバルでは仕向地によりASXやアウトランダースポーツといった三菱のコンパクトSUVがマイナーチェンジ。価格や燃費などで突出した変化はないでしょうが、その変更内容は非常に気になるというか、ユニークと感じる次第。

コンパクトSUV『RVR』を一部改良して発売
ギヤ比幅を拡大したCVTを採用することで、加速性能を向上させるとともに燃費を約5%向上し、2WD車では16.6km/L(従来の+0.8km/L、JC08モード燃料消費率、国土交通省審査値)を実現しました。

くわしくは不明ですが、スペックを見る限りでは、エンジンはそのままにミッションを変更しただけ(制御マップの変更はあるでしょうが)に見えるのです。

燃費改善というとエンジンの改良と思いがちですが、今回はミッションで燃費改善を改善とアピールしているのがユニークと感じるポイント。それもリリースには改良とありますが、ユニットごとの世代交代でしょうから、マイナーチェンジとしてはかなり大がかりな印象もあり。

予想ですが、三菱ですから、使っているのはジヤトコのCVTで、おそらくJF011E系から新世代のCVT8シリーズへとチェンジしたのでしょう。

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そういえば、こちらのイメージムービー、クルマのナンバーがCVTの型式になっているのがこだわりを感じさせます、ハイ。
 


そして、おそらくRVRに使われているCVTユニットは、日産のセレナやエクストレイルに使われているものと共通。ファイナルのギア比やタイヤサイズで、それぞれの車種にマッチングさせているのでしょう、変速比幅は同一なのです。
 

2万円の節約、自分でナビデータをアップデート

ザ・ビートル カブリオレには純正ナビゲーション「712SDCW」が標準装備となっておりますが、一年点検の機会にナビ情報のアップデートについて販売店のスタッフに伺ってみたところ、約2万円のコストがかかるとの回答。

そういえば、無料アップデートができたような情報も目にしたことがあったので、純正ナビ製造元のクラリオンWEBサイトにて情報収集であります。いや、情報収集というほど大袈裟なものではなく、こちらのページに詳細に載っていたのでした。

Smart Access Updater
http://www.clarion.com/jp/ja/user-support/software/sd/smart-access-updater/index.html

年に一度の全データ更新と、年5回の差分更新。恥ずかしながらいままで利用していなかったので、何度か機会のあった差分更新もしておらず。こまめにやっておけば、もっとナビゲーションを有効活用できたのかも、と反省しきりであります。

ちなみに、データの更新にはパスワードやIDなどは不要で手間いらずという印象。地図データ専用SDカードをアプリで認識させるだけで、更新可能期間を含めて、もろもろを確認しているようであります。

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データ量は約7.3GB。環境にもよるでしょうが、およそ20分でDL終了。


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そこから専用SDカードに読み込ませるのに、約45分。

そして、データを書き込んだSDカードをナビゲーションユニットに挿して、新データを認識させるのに約5分。

データそのものはWEB経由で無料期間ではありますから、おそらく2万円という費用はすべて工賃なのでしょう。たしかに、ダウンロードから書き込みまで全体で1.5時間かかるのですから、納得の計算ではありますし、スキルや時間のないオーナーの代行としては妥当なのかもしれません。

トヨタの、FRの、高バランスなMTモデル

そういえば、最近トヨタ車なのに製造事業者がトヨタではなく、エンジン縦置きでFRと4WDが用意されている、あクルマがマイナーチェンジをしていたのでした。

もったいぶる必要もありません。ダイハツ製といわれても、イマサラ感ありありの、ご存知 タウンエース&ライトエースの一部改良であります。


今回の一部改良では、エンジンの触媒の改良により、排出ガスのクリーン化を図り、全車「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」の認定を取得、「平成27年度燃費基準」の達成とあわせ、全車エコカー減税措置の対象となる。さらに、バン(2WD・AT車)は「平成27年度燃費基準+10%」を達成、既に同基準を達成しているトラックとあわせ、自動車グリーン税制の減税措置の対象となる。 また、バンにおいては荷室の機密性を確保できるプライバシーガラスを新設定。シート表皮は全車セミファブリックを採用し、フロント席ヘッドレストを分離式にするなど、快適性を向上させている。

外観はほとんど変わっていないようですが、排ガスと燃費性能を改善ということはパワートレインに手が入っていますし、車型的な意味では正統派マイナーチェンジといえるのでしょう、おそらく。


タウンエース&ライトエース、個人的にはキャンパーのベースモデルとして注目していた時期もあるので、こうしたマイナーチェンジでの進化はちょっと気になるところ。

ただまあ、燃費改善といってもバンの2WDで12.2~12.8km/Lですから、これをコンバージョンしてキャンパーにしても、日常的に使うには厳しい燃料コストになりそうではありますけれど。

ただ、フロントミッドシップのエンジンレイアウトで、かなり前後バランスにも優れた素性を持つという、このモデル。四駆はセンターデフロックも備わるシステムで、かつてのラガーやロッキーといったダイハツの本格クロカン四駆を思い出させるものですから、その点でも存在ではあるのでした。


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6000円台で購入したドライブレコーダーの実力は?

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そろそろクルマ社会においてドライブレコーダー、通称:ドラレコがマストアイテムになってきていると思うことが多く、モノは試しと導入してみることに。

この手のデバイス、価格も機能もピンきりでありまして、どれを選んだらよいのか迷うところですが、まずは予算重視で、ユピテル Dry-mini1をチョイス。購入価格は6500円ほどでありました。

数万円の製品もありますが、オンボード映像を撮るわけではなく、目的としては万が一のアクシデントにおいて何らかの情報を残しておくことですから、6500円も出せば十分な投資であろうと判断したわけです。

それなりに人気商品のようですから、人柱になるというほど大袈裟なものではないのですが……ともかく実際の映像が荒れていては目的を達せられず、安物買いの銭失いになってしまいます。

そんなわけで、装着してすぐに動画を確認。

動画の記録は本体のスロットに挿したマイクロSDにAVI方式で録画され、パソコンで吸い出せばそのまま確認できるのはシンプルで扱いやすく、その映像は予想以上にクリアな印象でありました。

こちらの動画は、Windows Live ムービーメーカーでタイトルを入れ、消音したこともあって、ちょっと劣化しているかもしれませんが、それでも何かあったときに必要な情報が記録されているのは確認できるかと。



ステーを両面テープで固定するのに念のため丸一日ほど放置しましたが、配線もアクセサリーソケットからなので、3分程度で終了。電源のon/offもアクセサリーソケットからの給電に連動しているので付けっぱなしでノータッチ。なにより本体がコンパクトで、運転席からは完全にバックミラーの影に隠れてくれるのは予想外の嬉しい誤算でありました。

ちなみに、ステマではなく、自腹です(汗)。

そして、納得の買い物でありました。もっとも、初めてのドラレコですから、優劣の判断はできないのではありますが。

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