クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします
二輪・四輪にかかわらずパーソナルモビリティが、どのように変わっていくかを考察します

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2014年01月

VWポロ、まもなくマイナーチェンジ?

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新型ポロがフォトデビュー
Weltpremiere des neuen Polo
Neue EU-6-Motoren sind bis zu 21 Prozent sparsamer
Klassengrenzen; erster Polo mit LED-Scheinwerfern
EU-6規制をクリアして、燃費を21%改善したパワートレインになり、LEDヘッドライトも与えられる模様。

ボディに対して、顔だけ妙に立派になっている感じが、ちょっと新興国市場向けの商品企画という感じもしないではありませんが、これがグローバル化ってやつなのでしょうか。

日本では在庫処分セール的な特別仕様車も出ている(リンク先はpdf)ようですが……。



アクセラの2リッターMTはMSベースになりえるか?

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アクセラにMTの追加モデル情報。

「SKYACTIV-G 2.0」搭載車に「SKYACTIV-MT」を設定。メーカー希望小売価格は消費税込みで2,268,000円~2,505,600円、とか。

さて、MTファン待望のハイパワーガソリンの手漕ぎ仕様ということですが、個人的には、これがモータースポーツ、具体的にはジムカーナのPN3で、どうなのよ? というのが気になる第一印象でありました。

【追記】
PN3とは、PNクラス3のことで、JAFのレギュレーションによると『気筒容積1600ccを超える2輪駆動(FF、FR)のPN車両のうち、FIA/JAF公認発行年またはJAF登録年が2012年1月1日以降の車両。』なのであります。

ホンダのトルコンDCTに興味津々


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というわけでして、ホンダというかアキュラTLXには8速DCT、9速ATが搭載されるとのこと。

エンジンは、新たに開発された2.4リッター直噴DOHC i-VTEC直列4気筒と、3.5リッター直噴SOHC i-VTEC V型6気筒の搭載がアナウンスされています。そして、2.4リッターエンジンには新開発トルクコンバーター付き8速DCTが、3.5リッターエンジンには9速オートマチックトランスミッションを組み合わせることも発表されました。

このトランスミッションについて、公式アナウンスはなく、かなり秘密めいたものになっていますが、9速ATについてはZFの9HPではないか、というのが自動車メディア界隈では、もっぱらのウワサ。

となれば、8速DCTの正体は? 流れ的に考えれば、フィットハイブリッドで使ったものの発展形ともいえそうですが、ここで疑問なのは、仮に9HPを使っているとして、8速DCTを使うメリットについて。

9HPは軽量コンパクトなのが魅力、8速DCTのほうが変速比幅が狭くて、重かったりするようなら、わざわざ使い分けるメリットはないともいえるでしょうから(運転感覚でのメリットは別として)。

しかもトルコンを使っているDCTとなれば、ダイレクト感のために採用したということもなさそう。DCTには、伝達効率のメリットはあるでしょうが、その利点が重さで相殺されないにしても、重さがウィークポイントとならないから採用したのだろうと思うのです。


すなわち、軽量でシンプルな8速トランスミッションに仕上がっていると考えたくなるわけで、はたしてどのようなユニットなのか興味津々なのでした。


以下は、なんとなしのイメージ画像(汗)

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ちょっと渋滞しても、気持ちのよいザ・ビーカブ・ドライブ

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日曜日に東名を走って横浜から小田原箱根あたりへドライブ。ワインディングはまったく走らず、高速メインの移動。帰路では大和トンネルあたりでおなじみのストップ・アンド・ゴーになりましたが、平均速度を見てみると、まずまずのペースなのでした。

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そして、燃費はコチラ。

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平均速度からもわかるように条件的にはモード燃費(17.6km/L)超えを期待したいものでしたが、道に迷ったり、渋滞にハマったりということを考えると、まずまず。

しかし、空冷インタークーラーではないためか、思ったほど冬場だからといってトルク感が出てこないターボエンジンではありました。

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それにしても、高速道路をのんびりと走るのが、これほど気持ちいいとは購入前は予想していなかったザ・ビートルカブリオレであります。

インターチェンジの ランプウェイを旋回しているときから四輪の接地感が伝わってくるフィーリングは、同乗者にも伝わるようで、家族の安心感が高まるのはうれしい限り。さらに、法定速度で走っている範囲ではロードノイズや風切音も気にならず(法定速度以上は出していないので不明です、あしからず)で会話が途切れることもないといったキャビンなのでした。

さすがにオープン状態で高速を走る気にはなりませんけれど、移動区間は快適に、そして目的地ではオープンドライブを楽しむなんて用途で、移動区間のガマンがないどころか、ここまで快適だと、もっともっとドライブに出かけたくなる、まさにファミリーカーとしてグッドチョイスだったと再確認なのでした、ハイ。

ハイブリッドにまつわる都市伝説について思うこと。


1997年から発売開始されたトヨタのハイブリッドカーが、2013年12月末までに607.2万台をセールスしたそうであります。

プリウスの発売が1997年12月ですから、実質的には16年で600万台突破といえるのでしょうか。

さて、リリースには各年の販売実績と累計台数、モデルごとの国内・海外での販売実績の一覧が載っておりますが、ここで注目したいのは、国内よりも海外で売れているハイブリッドモデル。国内のマーケットスケールを考えると、ほぼ同等であっても国内中心のセールスといえますし、モデルによっては国内専用、海外専用となりますので比較も難しいものもありますが、おおむね国内が売れている印象。その中で興味深いのはレクサスCTの実績。


どの地域で売れているのか、今回の発表からは不明ですが、レクサスRXはともかく、CT200hが売れているというのは意外に感じるのは自分だけでしょうか。

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ところで、トヨタのハイブリッドカーといえばネットなどでは都市伝説的に「7年目にバッテリー交換が必要になる」と言われております。

たしかに、初期のニッケル水素バッテリーがメモリー効果なのか傷んでいくのが乗っていても体感できたのは否定しませんし、ホンダのハイブリッドに乗っていた自分も新車時と4年目でバッテリーが弱っている感じを受けたことは記憶に残っております。

とはいえ、トヨタのハイブリッドカー累計販売台数を見ていくと、7年目に交換が必要になる というのは、ちょっと大げさ過ぎるという感じ。

たしかに1999年までは国内販売しかしておりませんし、累計でも3.32万台なので初期トラブルに手厚い対応ができたかもしれません。しかし、いまから7年前となる2006年の段階でグローバル累計販売台数は86.59万台に達しているのです。この規模で、仮に世界中でバッテリー交換が発生するとなったら、さすがに大問題になっているのでは? 

さらに、2007年あたりから加速度的にセールスは伸びていて、2013年の一年間で127.94万台もグローバル販売しているトヨタのハイブリッドカー。はたして7年後のバッテリー交換がわかっていて売り逃げできるような規模でもありませんし、そうなったらトラブルになって会社が持たないのも判断できるでしょう。

ですから、いまだに「ハイブリッドカーは駆動バッテリー交換が必須!」と主張するのは、不自然というか、素直に頷けない感じではあります。もちろん、交換が必要になる個体がゼロということはありません。でも、それはエンジン車でも、使い方によってはエンジンブローしたり、オーバーホールが必要になったりするケースが起きるのと似たようなものだとは思う次第です、ハイ。

もちろん、バッテリー交換が必要になるのでハイブリッドカーを買わないという主張は否定するものではありません。なにしろ大きな買い物です、自分が納得いかない機械を、買う必要なんてないわけですから。

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クリーンDE(ディーゼル)といってもNVレベルは昔ながらのDE

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国内で買えるディーゼル・ミニバンとしては唯一の存在が三菱のデリカD:5に、特別仕様車「ロイヤルエクシード」が登場。本革シートのクリーンディーゼルで409.5万円というのは、適正な値付けなのだとは思うのです。

ただ、400万円オーバーの価格帯を求めるユーザー層をイメージすると、若干の疑問というかアンマッチな感覚もあり。


デリカD:5の、ミニバンというキャラクターに特化したクリーンディーゼルについて取材・執筆した経験もありますが、さすがに400万円オーバーのミニバンとしてライバルと比較するとNV(ノイズ・ヴァイブレーション)的に厳しいのでは? というのが第一印象なのでした。




ま、コクピットに収まってしまえば、それほど気にはならないというのは事実なのですが。


 

動画はデビューした当時に近い個体なので、もしかすると改善しているかもしれませんけれど……。

ところで、iPhoneで撮っただけで無編集の、この動画が1万回以上再生していただいているのには驚くばかりであります。インカーでの静粛性を撮った動画はあるでしょうが、もしかして外から中へ一連の動きで撮ったものは少ないのでしょうか?  
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