クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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2013年11月

2013年11月30日12:00

カマロの空力アピール、画像表現に萌える

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ニュルブルクリンク北コースにて7.37.47をレコードしたシボレー・カマロZ28について、その速さを生み出しているメカニズムのひとつ「空力」についてのPRが出ておりますが、その画像がなぜかココロをわし掴み。リリースから一部抜粋。絵柄は、上からフロントスポイラー、ウィッカービル（ガーニーフラップ）付きリアスポイラー、ボンネットフードの効果を示すものであります。

1. Front splitter
The Z/28’s front splitter is a large aero panel that provides downforce at the front of the car, enhancing cornering capability and high-speed stability. It is designed to withstand 250 pounds of downforce at its tip and is matched with an aero closeout panel under the front of the engine compartment that also enhances aero characteristics – along with molded-in aero features forward of the front wheels.
2014-Chevrolet-Camaro-014


2. Rear spoiler with ‘wickerbill’
At the outset of development, the aerodynamic coefficient of drag goal was achieved with original Camaro SS content and an accessory rear spoiler, but to meet the downforce requirements for Z/28, the rear spoiler was modified with a “wickerbill” – a small, vertical tab at the edge of the spoiler. Although an aesthetically minor change, it adds approximately 28 counts of drag, improving rear lift performance by 70 counts. That allows the Z/28 to handle turns at higher speeds and delivers greater overall high-speed stability.
2014-Chevrolet-Camaro-015


3. Hood extractor vent
A functional carbon fiber hood extractor provides increased engine cooling by allowing hot air an exit route, but also plays an important in the car’s aero performance. It provides a path for air channeled through the grille to exit out the hood and over the car. Without the vent, the air would be pushed out the bottom of the engine compartment, which could generate lift. The design is similar to the extractor featured on the Camaro ZL1.
2014-Chevrolet-Camaro-016
 

その効果はといえば、フロントスポイラーはダウンフォースを生むもので、リアスポイラーはガーニーフラップの追加によりリフトを押さえ込み、ボンネットフードからエンジンルームの空気を抜くことで同じくリフトを押さえ込むというのが大筋でしょうか。

そうした空力デバイスの効果はもちろんですが、それぞれの効果を切り分けて可視化したような表現、そのわかりやすさが個人的に刺さる萌えポイントなのでありますが、同意していただけますでしょうか（汗）


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#シボレー
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#エアロダイナミクス
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2013年11月30日10:25

ポルシェ・マカン、3つのV6ターボエンジンに3種のシャシセット

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かつて「ライトクロカン」と呼ばれたジャンルが、いつの間にか「SUV」となり、いまでは「クロスオーバー」と称されるようになっているとも思える今日このごろで。もっとも、本来的な意味で「クロスオーバー」というのは、決して車高があって、ラフロードを走れるという必要はなく、あくまでも（古典的なカテゴライズでいえば）複数のジャンルをまたいだ要素を持っているモデルが「クロスオーバー」と呼ばれるべきなのでしょう。

なのでセダンとミニバンのクロスオーバーというのも、理屈としてはあり得るのか？ といった問答は置いておいて、形状としてのカテゴリではなく、ブランドイメージとして「クロスオーバー」しているモデルといえば、ポルシェのSUVシリーズを置いてほかにないといえそう。

そんなポルシェのクロスオーバー最新作が、こちらの『Macan（マカン）』。ポルシェとして初めてのコンパクトSUVモデルでもあり、ちょっと気になる存在。
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エンジンは250kWの3.0リッターV6ガソリンツインターボ、190kWの3.0リッターV6ディーゼルターボ、400馬力・ 294kWの3.6リッターV6ガソリンツインターボの3種類。

シャシセットもコイルバネの標準仕様、ターボSに標準となるのが電制ショックPASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメント）を採用したバージョン、そしてエアサスも用意されているとか。

駆動方式はAWDで、リア駆動を基本としたスポーツカー的キャラクターというのがウリ。PTM（ポルシェ・トラクション・マネージメント）やPTV Plus（ポルシェ・トルク・ベクタリング・プラス）を搭載したシステムで、コンパクトSUVといっても手抜きなし、といった印象。

The Macan S1) is equipped with a 3.0-litre V6 biturbo engine delivering 340 bhp (250 kW) and also features an active all-wheel drive with an electronically controlled, map-controlled multi-plate clutch. This all-wheel drive is fitted on all Macan models. A seven-speed double-clutch transmission transfers power as required and almost without any interruption in tractive force, enabling the vehicle to accelerate from 0 to 100 km/h in 5.4 seconds (or 5.2 seconds with the optional Sport Chrono package fitted). The vehicle reaches a top speed of 254 km/h, and its NEDC*) fuel consumption figures are between 9.0 and 8.7 litres/100 km, which corresponds to a CO2 emissions level of between 212 and 204 g/km.

The Macan S Diesel2) is the economical long-distance runner of the three Macan models. Its 3.0-litre V6 turbo diesel engine achieves NEDC*) fuel consumption figures of between just 6.3 and 6.1 litres/100 km, which corresponds to a CO2 value of between 164 and 159 g/km. Nevertheless, the Macan S Diesel accelerates from 0 to 100 km in just 6.3 seconds (or 6.1 seconds with the Sport Chrono package fitted) thanks to its 258-bhp (190-kW) engine, and achieves a top speed of 230 km/h.

As the top model in the Macan model line, the Macan Turbo3) is set to be the most powerful vehicle in the compact SUV segment. The 3.6-litre V6 biturbo engine, which is being used in a Porsche model for the very first time, achieves an unrivalled 400 bhp (294 kW) and catapults the vehicle from 0 to 100 km/h in 4.8 seconds. With the Sport Chrono package fitted, it is even possible to achieve such a speed in 4.6 seconds. Although the top speed is 266 km/h, the Macan Turbo delivers NEDC*) fuel consumption figures of between just 9.2 and 8.9 litres/100 km, which equates to a CO2 value of between 216 and 208 g/km.

Its name comes from the Indonesian word for tiger. And the Macan really does live up to its name: powerful and ready to pounce at any time, yet light-footed and tenacious on off-road terrain. The latest stage of evolution of the all-wheel drive – known as Porsche Traction Management (PTM) – has produced one of the world's most powerful drive systems. In launching the Macan, Porsche now offers sporty all-wheel-drive vehicles across an unprecedented range.

Three chassis versions for the Macan

There are three chassis versions available for the Macan. The steel spring design fulfils the very highest of standards for performance, driving pleasure, off-roading capabilities and comfort. The consistent lightweight construction philosophy embodied by the aluminium axles and chassis components contributes to driving dynamics and comfort. The front axle is based on a five-link design while the rear axle is formed by a trapezoidal-link design. At the rear axle, the separate arrangement of the springs and dampers on the wheel carrier improves ride comfort and the handling response of the dampers. This arrangement is also responsible for the large loading width of luggage compartment.

The second version of the Macan chassis is a combination of the steel spring design and the PASM system, which comes as standard in the Macan Turbo top model. The PASM can be selected as an option for the Macan S and the Macan S Diesel. Combining the steel spring design and PASM allows the vehicle to fulfil high standards for long-distance comfort, performance and agility even more successfully. This chassis variant also offers a considerably better spread of the suspension damping across the three PASM programmes of “Comfort", “Sport" and “Sport Plus" at the touch of a button.

The third version of the Porsche Macan chassis, and exclusive in this vehicle segment, is the optional air suspension including levelling system, height adjustment and PASM. This chassis variant also satisfies the highest demands for comfort, sportiness and performance, and puts the vehicle in pole position in comparison to every other chassis design.
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In Germany the Macan S and Macan S Diesel costs EUR 57.930 Euros, including VAT. The top model Macan Turbo costs EUR 79.826 including VAT. The models can be collected from dealers from 5th of April 2014.
コンパクトSUVといっても、本国価格で税込57,930ユーロ（およそ800万円）～というプライスタグなので、まったくコンパクトという感じのしない、そして自分レベルで気にしても仕方のないプレミアムモデルでありました（汗）
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#ポルシェ
#マカン
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2013年11月29日20:31

シフトアップにトルク切れなし？！ というIKEYAのシームレスAMT

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東京モーターショー西ホール4階、イケヤフォーミュラのブースではオリジナルのスポーツカーが目を引きますが、注目は独自の構造を持つ「シームレス・ミッション」のカットモデル。

通常、真っ直ぐな溝で作動させるドグクラッチを、ギザギザな溝によって動かすことで、常に上のギアを先に動かすような動きとしているのがポイントのよう。

たとえば4速から5速のシフトアップでいえば、5速のギアにドグクラッチがはまりかけると同時に4速を固定していたドグが抜けるというわけ。これによってシームレスなシフトアップが可能になるとのこと。

逆にシフトダウンでは5速が先に抜けて、4速を固定するという流れになるのですが、シフトダウンではシームレスな必要もないので、この構造は合理的といえそう。

構成パーツとしては、いわゆるマニュアルトランスミッションと同等か、シンクロメッシュ機構が不要となるため、それ以下というシンプルさで、いわゆるDCTと比べるとシンプルで軽量なのも魅力とか。

想定しているのはシングルクラッチを自動で制御するシステムとの組み合わせということですが、アクセルを踏んだままのシフトアップではクラッチを切らずに行なえるので、ミッション内のトルクフローだけでなく、実際的にもトルク切れのない加速が味わえそう。そうしたシームレスな加速を示すムービー（コクピットに置いた水槽の水面を映したもの）もブースで流れていたのも、イニシャルD的でおもしろいもの。

おもえば、かつてHパターンのマニュアルトランスミッションを、Iパターンのシーケンシャル仕様に変えるユニットで一世を風靡したイケヤフォーミュラが、ミッションの中身にも手を入れて、より素早く確実なシフトアップを可能にしたという背景も含めて、正常進化といえそうな注目の技術、なのでありました。


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IKEAではなく、IKEYAです。悪しからず（汗）
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#イケヤフォーミュラ
#東京モーターショー
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2013年11月29日15:14

12/24発売決定のスズキ「ハスラー」は売れそう

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東京モーターショーでお披露目されたスズキのクロスオーバー軽自動車「ハスラー」のティザーが公式にスタートした模様。どう見ても市販車という仕上がりのショーモデルでありましたし、間もなく市販するということは公然の秘密というか、隠すつもりは誰もないという感じでもありましたが。

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このド派手なピンクのボディカラー（キャンディピンクメタリック）もショー限定ではなく、市販モデルに採用されるらしく、 しかもホワイトルーフと組み合わせるというアソビ心。そして廉価グレードのスチールホイールもホワイトになるというのも注目なのであります。

個人的に、ディメンションで気になる数値をピックアップ。 

アプローチアングル：28度
フロントオーバーハング：520mm（フロントホイール中央からバンパー先端）
ホイールベース：2425mm 

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レーダーブレーキサポート、ESPは多くのグレードに標準装備。4WDではヒルディセントコントロールやグリップコントロールも軽自動車として初めて採用したグレードを用意しているようで、見た目だけのクロスオーバーではなく、そこそこ本気のクロカンといった印象でもあり。燃費面でもエネチャージ、エコクール、アイドリングストップは備えているので、RV的な重量感あるルックスながら、かなり燃費性能もよさそうな雰囲気。


モーターショーでの反応をチラ見した印象では、売れそうな感じもありますが、さてどうなりますでしょうか。



 
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#スズキ
#東京モーターショー
#ハスラー
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2013年11月29日12:05

ハイブリッドの4座オープンにニーズはある？

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今度の日曜に最終日を迎える東京モーターショー。そのトヨタ自動車東日本のブースに飾られていた「アクア･エア」に釘付け。

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EV走行モードを持つフルハイブリッドとオープンの組み合わせというのは、整合性が取れていると思え、スポーティなアクアよりも説得力あり。こうしたバリエーション展開には期待大なのであります。

だからこそ、釘付けになって、ついつい細部まで見てしまうことに。細かく見ていくと、ショーカーは正月仕様さながらに「うっかり、屋根を切ってしまいました」という印象。それほど現実味を感じない仕上がりではありまし、リアシートも1マイル仕様ではありましたが……。

むしろビートルカブリオレのような幌タイプですべてを収納しないようにしていると、現実的な期待が高まったかも、などと思ったのでした、ハイ。

画像1

 
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#東京モーターショー
#アクア
#トヨタ自動車東日本
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2013年11月28日10:43

クルマのスタイリングを変えるのは、やっぱりタイヤ！

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タイヤ
これまでの幕張での開催をやめ、前回からお台場のビッグサイトを会場とした東京モーターショー。都内に近づいたこと、夜8時までの開場や、夕方6時以降のナイター券を用意していることが広まったのか、そして景況感のおかげなのか、ともかく前回よりも入場者が増えているという肌感覚あり。

そんな東京モーターショーでは、目前に出てくるであろうクルマの先行公開から数年、十数年後までと、様々なクルマの未来を見ることができるのではありますが、クルマに欠かせないパーツにも、そうしたミライを感じることしきりなのでありました。

たとえば、ブリヂストンが提案する155/55R19サイズという狭幅・大径タイヤも、そのひとつ。

画像3

 「ECOPIA（エコピア）with ologic(オロジック)」
これまでのタイヤとは全く異なる狭幅・大径サイズのタイヤをご紹介します。 タイヤの大径化によってタイヤが路面と接地する部分の変形を抑制するのに加え、タイヤの狭幅化を通して空気抵抗を低減し、転がり抵抗を大幅に低減させることで、CO2排出量の削減に貢献します。さらに、新開発の専用パタン技術や新コンパウンドを適用し、ウェットグリップ性能の向上も実現しています。
そもそも、自動車の絶対的なパフォーマンスというのは、タイヤに依存するというか、制限されているもの。タイヤの性能をシャシーや駆動系で100％引き出しているとすれば、それを超えた性能は出せませんから。パワーにしてもタイヤが空転するほど出しても無駄ですし。

東京モーターショーでの展示では、従来型のタイヤとトレッド面を比較するディスプレイとなっていますが、これが意味しているのは、狭幅ながら同等レベルの接地性能を持っているというアピール。思えばV35スカイラインのデビュー時だかに大径タイヤにして縦方向に広い接地面とするコンセプトが発表されたという微かな記憶もありますが、そういうネライの発展形といえる部分もあるのでしょう、おそらく。


それはさておき、こうしたタイヤがスタンダードになると、ホイールハウスの作り方も変わってきます。現在のスタンダードなタイヤ面は変わらないとして、とくにリアに関しては多少張り出しは大きくなっても、リアシートの幅は広げることができるかも？　そうなるとパッケージングもスタイリングも大きく変わるのでは？ と思うわけ。

フロントについてはタイヤを切るスペースを確保することを考えると、車体側の設計はさほど変わらない（むしろ大きくなる？）のかもしれません……。

それでも、コーナリング的な意味でのパフォーマンス、パッケージングとしてのキャビンスペースで現状レベルとしながら、シルエットとしてボディを小さく（幅狭く）できる可能性があるタイヤの提案は好印象。いくらなんでも、いまのイキオイでボディが拡幅していくのは疑問ありと思っているものですから。


 
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#ブリヂストン
#東京モーターショー
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