クルマのミライNEWS : 2013年01月

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2013年01月

2013年01月27日14:23

しっかり進化させたボディに、高効率なプラグインハイブリッドの搭載を妄想

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レクサスHS250hがマイナーチェンジで、スポット増しなどなどでボディを進化させ、さらに車高を下げるという走りを意識したチューニングを受けたわけですが、こうなるとパワートレインの大幅な進化も期待したくなるのが心情。

このクラスで、パワートレインの進化といえばエンジンを2.5リッターにして、いわゆるカムリハイブリッドと同じシステムにコンバートするというのもが思い浮かぶところではありますが、個人的に期待しているのは、その方向ではありません。むしろダウンサイジングしてほしいゾ、と。

レクサスでいえばCT200hと同じパワートレイン、つまりプリウスの1.8リッターを使ったハイブリッドを、このボディに組み合わせて、ユルユルとしたペースで、土台のしっかりした走りを味わうのもレクサスらしい贅沢では？

さらにリチウムイオンバッテリーを搭載したプラグインハイブリッドになっていれば、なお贅沢度が増してスペシャリティセダンとしての価値が高まるのでは？と思う次第。

実際のデータは持っていないので、あくまで想像ですが、HS250hのユーザー層は一気に距離を走るタイプが少なそうなので、近距離ユースでの運用コストが下がるプラグインハイブリッドはそれなりに歓迎されるのではないかとも想像してしまいます。

プリウスの居住性を考えると、HSのようなボディとプラグインハイブリッドの組み合わせにも市場があると思うのですが、いかが？

2013年01月27日08:39

PSAのエンジン・圧縮空気ハイブリッド雑感

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PSAがHybrid Air という新システムをアピール中。動画も公開され、再生回数を増やしています。それだけ注目を集めているのでしょう、と。個人的にも、このシステムには興味津々。

もともとハイブリッドは単なる、2種類のパワーソースを持つという意味ではありますが、そのメリットは減速エネルギー回生システムにあり。というわけで、減速エネルギーを、電気で溜めるのが一般的ではありますが、フライホイール式のように運動エネルギーのまま溜めるという方法もあり。そして、このハイブリッド・エアは、空気を押し縮める圧力として回生エネルギーを溜めておこうというもの。

回生エネルギーの保存という意味では、どれが優れているというのは、どれだけ回生できるのかという点と、システム全体での重量・容積増がどれだけ少なく済むかという点で基本的には比較すべきだろうな、と思う次第。もちろん、市販車に搭載となれば、そこに安全性や低コストなども絡んでくるわけですが。

そういう観点でいうと、このハイブリッド・エアを見ていくと、変速機に２つのエアポンプを追加、そして高圧・低圧のボンベを搭載するというもので、スペースは取りますし、また高圧ボンベやパイプの重量も嵩みそうで、それほど筋が良さそうという印象ナシ。

まったく資料などを見ていないので、動画でわかる範囲でいうと、エンジンはガソリン3気筒。変速装置はそれほど段数の多くないDCTで、空気モーター（エアポンプ）はファイナルギアに噛み合って、駆動するという流れのよう。

airhybrid002

そして、エアを高圧にする機構は、エンジン走行時にミッションのメインシャフトにつながったエアポンプによる系統と、減速エネルギーの回生による系統と2つを持っているようです。

つまり、エネルギーの流れだけでいえば、エンジンと回生ブレーキで充電できる2モーターハイブリッドに相当するわけで、この圧縮空気ハイブリッドは、いわゆるフルハイブリッドに分類される仕組みといえそう。

そのエネルギー回生効率については不明ながら、圧縮空気を適切に利用するためにはバルブのオン／オフが必要なわけで、それなりに電気を食いそうだな、という印象もありで、やはり筋悪な感じは否めず。

ただ圧力次第ではタンクの重量もそれほど必要ないかもしれませんし、なによりバッテリーと異なって、廃棄物という意味では有利なので、これはこれでアリなのかもしれないとは思う部分ありで、全面的に否定するという感じでないのも事実。

ハイブリッドのバリエーションとして、発展していくのを期待したいと思いつつ、フライホイール型と同じような運命を辿るのでは、という一抹の不安も……まとめると、そんな第一印象の圧縮空気ハイブリッドでありました。

2013年01月26日16:49

変身しそうな黒と黄色のレンジローバーイヴォーク限定モデルにちょっと惹かれてみる

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黄色いボディに黒いルーフというスペシャルリミテッドカラーのイヴォークが年度末あたりに欧州で販売されるそうで、おそらく日本でも選べるようになるのでしょう、と。

黄色というよりゴールドといった印象さえ受けるカラーですが、もともとレンジローバー的な重みのあるキャラクターではないと感じているイヴォークだけに、こうした派手目なカラーに違和感なし。これが、かつてのレンジローバーだと中東の成金趣味なイメージになったかもしれませんが。

というか、プロモーションがメインとはいえ、ピンクのクラウンを見てしまうと、このくらいはスタンダードだよなー、とか思ってしまう時代でもあります（汗）

RR_EVQ_13MY_LE_100113_03_Lights_Off_LowRes

リリースの斜め読みなので、間違っていたら恐縮ですが、黒いボディに黄色いルーフのブラックパックは限定ではなく、レギュラーオプションとして選べるようになるそうで。こちらのほうが、むしろオーナーとして乗りこなすのは難しいような印象。かえって「さり気ないでしょう！」とアピールして見えるのは興冷めですから。

ディテールに、ロボットに変身してしまいそうな印象を受けるのは気のせいでしょうか。ちょっと子どもが喜びそうな1台という感じです（笑）

2013年01月26日07:30

タイヤが静かにグローバル化？

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静かにグローバル化、といっても静かなタイヤが世界に拡大しているという意味ではないのですが、いやはやダンロップの静かなタイヤの新製品「ビューロVE303」のサイズラインナップを見ていて、ちょっとした衝撃。

ラグ溝容積を減らしたり、吸音スポンジを内側に貼り付けたりと、ダンロップらしい静音仕様のプレミアムコンフォートなわけですが、そうした機能面はさておき、偏平率が45より小さいサイズにおいては、XL規格になっているというのが驚きの理由。

日本向けのタイヤというと、基本的にはJATMAのスタンダード規格が基本になるという印象も今は昔。ユーロ生まれでグローバル規格になりつつあるXLが日本向けにも普通にラインナップされる時代になったということ。

XL規格は基本的に荷重性能に優れるとはいえ、そもそもの設定空気圧が異なるわけですから、たとえば国産車で、タイヤを交換（インチアップなどではなく純粋なリプレースとして）した場合に、従来のJATMAからXL規格のそれへと変えた場合には適正空気圧が変わるわけで。

そのあたりも、ユーザーや整備関係者にしっかりと啓蒙していかないと性能を十分に発揮できないということになりかねないのでは？と思うわけですが。

ちなみに、JATMAからXLに変えた場合は、少々高めの空気圧が適正値になるというのが基本。
ブリヂストンのサイトに掲載されている記事がわかりやすくて、おすすめです。

2013年01月25日08:48

スポット増しボディにダンパーを追加……というマイナーチェンジ

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レクサスHS250hという、2009年デビューながら微妙に忘れがちなモデル（失礼！）がマイナーチェンジで意外な進化を遂げたようで。

スピンドルグリルを得たのは既定路線なので驚くことではないかもしれませんが、ボディを進化させたというのは正直驚き。そこに手を入れずに見た目だけ磨いただけでも商品力は変わらないというか、見えないところにモデルサイクルの途中で手を入れる意味が、クルマの価値を上げるのは間違いないにしても、採算性というかビジネス的にはあるのかどうか疑問。

で、その改良ポイントというのが、「スポット増し」と「パフォーマンスダンパーの装着」というのに、二重で驚きます。まさにボディチューニングといえる内容ですし、スポット増しやボディダンパー装着という定番チューニングが、レクサス（トヨタ）基準として効果があると判断されたということになりますから。

それが測定数値の話なのか、実験部によるレポートレベルの話なのか、気になるところ。真面目な話、技報レベルでのレポートを期待したいところであります。

Lexus_Hs250_1301_18

そして車高も10mm下げたそうで。まさしくシャシー系チューニングの基本メニューをきっちりと抑えた内容で、こうしたスタンスはレクサスの変化なのか、トヨタも含めた姿勢なのか。パワートレインの内容的には、ひと世代前の印象もあるHS250hでありますが、急に気になってきます。

しかし、この操作系が変わっていないのはザンネン。リモートコントロール、悪いとはいいませんが、右ハンの場合は左手でマウスを操作するような違和感があって、個人的にはNG。なれれば問題ないと思っても、タッチパネルのほうが直感的で好み。スマフォやタブレットの普及した今だから、むしろカーナビの操作系もタッチパネルに回帰すべきだと思うのは自分だけでしょうか？

2013年01月24日18:44

「BMWとトヨタ、協業に関する正式契約」というニュースで思い出す2台のハイブリッドスポーツ

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BMWとトヨタの協業関係が一歩前進、覚書から正式契約となり、プロジェクトが統合的に動き出したよう（以下、引用・太字は当方にて追加）。

BMWグループ（ビー・エム・ダブリュー・グループ以下、BMW）とトヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）は、サステイナブル・モビリティの実現に向け、長期的な戦略的協業関係構築の一環として、本日、「燃料電池（FC）システムの共同開発」「スポーツカーの共同開発」「軽量化技術の共同研究開発」に関する正式契約を締結した。本契約は、昨年６月に締結した覚書に続くものである。　加えて、両社は、昨年３月に開始した次世代リチウムイオンバッテリー技術に関する共同研究について、第２フェーズとして、ポストリチウム電池であるリチウム空気電池技術の共同研究を開始することで正式契約を締結した。

燃料電池やリチウム空気電池、軽量化技術というのは、完全にリンクしているもので、エンジン以降のパワートレインを積んだ未来車を模索している中で、お互いのリソースをうまく利用し合おうという狙いだろうな、という感じ。正直、正解が見えない段階で、なにかひとつの技術にリソースを注ぎ込むのはギャンブルでありますから、こうして複数社でリスクを分担するのはポジティブな話だろうな、と。

このあたりは将来を見据えてのプロジェクトでしょうが、一方でスポーツカーのプラットフォームを共同開発というのは、かなり近い話のよう。なにしろ本年内にプロジェクトの可能性調査を終わらせる予定ということですから、本気でヤル気なのでしょう。

で、気になるのはBMWとトヨタ両社が共同開発するスポーツカーのプラットフォームとはどんなものなのか？ということ。常識的な範囲で考えると、FRプラットフォームということになるでしょうが、すでにトヨタはスバルと共同でスポーツカー用のFRプラットフォームを有していますし、リリース内でもミッドサイズのスポーツカーとあるので、FRでは被りそうな印象あり。

そこで、思い浮かぶのが、2011年の東京モーターショーにて、トヨタとBMWそれぞれが出品していた次世代スポーツカー2台。

トヨタGRMNスポーツハイブリッドコンセプト、BMW i8。いずれも、ミッドシップレイアウト＋フロントモーターという駆動レイアウトを想定したハイブリッドカーであります。
仮に、このプロジェクトが各社で動いていたとして、当然ながらほかに転用することでコストダウンできるプラットフォームではありませんから共同開発のメリット大では？　さらに駆動モーターやバッテリーといった部分で共同開発、購入という風に話も発展しそう。

さて、どうなるのでしょう？

なんだか、以前の覚書のときにも同じようなことを書いた記憶もありますが（汗）

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