クルマのミライNEWS : 2012年03月

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2012年03月

2012年03月30日19:57

モータースポーツシーズン到来。話題の86、シェイクダウン映像も続々

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やはり86はモータースポーツが似合う？　発売を直前に控え、MS関係の動画もいくつかYouTubeに上がってくる時期になりました。

まずはD1。

HKSの筑波テストの模様。D1マシンとなるはずですが、ベースの実力を知るべくTC2000をタイムアタック。

そしてV8エンジンにスワップした86のシェイクダウン映像は織戸選手が乗るマシン。

さらにJAF公認MSとしては、おそらく最初に86がデビューするであろう全日本ラリーマシンを開発しているのはラック。もともとトヨタに縁の深いショップなので、この流れは自然というべきでしょうか。

夏頃にウワサされている上級グレードの追加でタイヤサイズのディスアドバンテージも克服できるでしょうから、勝負は夏以降、でしょうか？

2012年03月29日14:34

３・２９は加勢さんの命日なので……

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本日、3.29はキャロッセの創始者である故・加勢裕二さんの命日ということ。そんな思いも含めながら、キャロッセの開発ドライバーである炭山裕矢選手が10年ぶりに走った、そして見事優勝したという全日本ダートラのインカー映像を見ております。

L.S.D.とか車高調とか、そしてなによりピロアッパーマウント。
キャロッセのおかげで覚えたチューニングパーツも数知れず。丸和でご挨拶させていただいたくらいで、それほど面識があったわけではありませんが、チューニングカー好きなら少しでも思いを馳せておきたい本日3.29です。

2012年03月28日13:48

TOYOTA 86 MORIZO DRIFT TRAINING への期待。

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トヨタ８６の発表パーティでも披露されていた、モリゾウこと豊田章男社長のドリフト・トレーニングビデオがYouTubeにて公開されているのが、話題になっているようです。

そういえば、発表パーティでは、ダート練習をイメージしたディスプレイもありました。

個人的には、この映像で、もっとも気になるのは、このシーン。

よく見てください、モリゾウ氏がサイドブレーキを引いています。ドリフトのきっかけにサイドを使うのは初歩的な技とはいえ、パーキングブレーキではなく、これがドライビングの道具になるという認識を社長が持っていれば、今後のスポーティカーにおいて ”サイドブレーキの引きやすさ、コントロールしやすさ” という評価項目が重視されるのではないかと期待してみたり。

そういえば、スズキ・スイフトスポーツのCMでもサイドを引いて、姿勢を作っているようですし、今年はサイドでちょっと悪戯するのが当たり前になる？　さて、どうでしょうか。

2012年03月26日21:14

高速道路の制限速度を云々している時期じゃない！もはやターゲットは自動運転！！

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国交省より『次世代ＩＴＳに関する勉強会のとりまとめについて』が発表されましたが、その中身に大注目。概要の冒頭には次のようにあります。

１．勉強会の目的、経緯等
国土交通大臣政務官主宰のもと、次世代ＩＴＳに関するニーズや技術的、制度的な課題等を分析し、新しい概念である高速道路の自動運転の実現に向けた取り組みに必要な検討を行うことを目的とする。これまでに、ITS や車両の先進安全技術に関する有識者等に対し、計 5 回のヒアリングを実施し、自動運転に向けた技術的動向や課題等に関して議論した。
２．自動運転の効果
自動運転により、事故防止、渋滞削減及びＣＯ２削減効果等が見込まれる。
３．現在の技術水準
自動運転の要素技術には、「前後の制御」と「左右の制御」がある。前後の制御は、前方車両との車間距離を検知して制御を行うもので、高速から低速走行に対応しているが落下物などの検知漏れなどがある。また、左右の制御は、白線を検知して同一車線の走行を支援するレーンキープアシストが製品化済みであるが、太陽光の反射等による白線の検知漏れなどがある。

４．自動運転の実用化に向けた主な課題
自動運転には、特定の運営会社が、ドライバーから、ある時間、ある区間の運転を請け負うといったシステムも考えられ、こういった自動運転システムを「オートパイロットシステム(仮称。以下同じ。)」と呼ぶこととし、まずは、コンセプトの検討・整理を行う。その後、実現に向けて、事業面、制度面、安全面、社会的受容面等の課題について整理する。

４．自動運転の実用化に向けた主な課題
自動運転には、特定の運営会社が、ドライバーから、ある時間、ある区間の運転を請け負うといったシステムも考えられ、こういった自動運転システムを「オートパイロットシステム(仮称。以下同じ。)」と呼ぶこととし、まずは、コンセプトの検討・整理を行う。その後、実現に向けて、事業面、制度面、安全面、社会的受容面等の課題について整理する。

技術的な話はもちろんですが、むしろ運転における主権という難しい問題を整備することが自動運転の実用化のポイントになりそう、という話は以前も触れましたが、国交省のこうした姿勢は大きな壁を超えるためのジャンピングボードとなりそう。

あとは、自動運転と、従来型の自由運転による混合をどう整理するかが課題となりますが、その意味でも第二東名という新ルートを、たとえば自動運転専用道とするという手はありそうで、いろいろな可能性が浮かんできます。

ちなみに、自動運転（オートパイロット）の実用化は2020年代初頭ということですから、10年内に自動運転で高速道路を寝て移動できる時代がやってきそうです。

どんなシステムなのか不明ですが、ハードウエア依存型だとすれば、クルマの買い替え、進むのでしょうねー。

2012年03月25日19:35

BMW Mのトリプルターボ・ディーゼルの最新画像でお腹いっぱい

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BMW M Performance TwinPower Turbo Engine Six-Cylinder Diesel - (N57S)

a new six-cylinder in-line diesel engine developed exclusively for the BMW M Performance Automobiles; new, globally unique M Performance TwinPower Turbo technology: three turbochargers, common-rail direct injection with piezo injectors and maximum injection pressure of 2,200 bar; 3.0-litre displacement, 280 kW/381 hp, maximum torque: 740 Newton metres (546 lb-ft); instantaneous responses and outstandingly dynamic power delivery into the upper reaches of the rev range; maximum revs: 5,400 rpm; impressively economical thanks to optimised efficiency and extensive BMW EfficientDynamics technology, including Auto Start-Stop function and ECO PRO mode.

BMWのスポーティレンジ、Ｍ Performance のロゴが入った3.0リッター直噴ディーゼルターボエンジン「N57S」。その最新画像が公開されたので、つらつらと眺めていれば、まさにお腹いっぱいという感じ。

過去に公開されている情報から欧州仕様の基本スペックをまとめれば以下の通り。

最高出力：280kW
最大トルク：740N.m
レブリミット：5400rpm
燃料噴射圧：2200bar

ちなみに、日本に導入されるX5 35dのエンジンも同じ3.0リッターですが、最高出力は180kW、最大トルクは540N.m。こちらは可変ジオメトリーのシングルターボ（のはず）なので、その出力差は単純にいえばトリプルターボの恩恵といえそう。

そんなわけで、トリプルターボ（BMW流にいえばスリー・ターボチャージャー）のカットモデルが、様々な角度から紹介された画像には興味津々。

まずインタークーラーはエンジン上部に確認できますが、この位置で、カットモデルから覗くコアからすると、おそらく水冷式。

そして肝心のトリプルターボ。ザッとみた感じでは、上にあるふたつのタービンはVＧタービンで、下に見えるのは通常の固定ジオメトリーのタービンのよう。

その構成がどうなっているのか、ヒントはBMWのリリースにある”three turbochargers (high-pressure, with variable turbine geometry)”という文言。

排気でいうと上流にあるVGタービンは、おそらく3気筒ごとの排気を集めたパラレル配置で、その下流にもうひとつのタービンがあるという構成に見えます。そして吸気でいうと、排気では下流にあるタービンが上流になって、簡単にいうと吸気に与圧をかけている状態になっているのではないかと。さらに、そのタービンには冷却されたEGRを吸気に混ぜて押しこむ役割もありそう。

それにしてもレブリミット5400rpmというのは、いかにディーゼルとはいえＭのキャラクターとして心配もあり。8速ATとの組み合わせなので、走りのパフォーマンスではパワーバンドをキープしたシームレスな加速は期待できますが、はたしてエンジンのストーリーという視点からＭ Performance の顧客を満足させるために、どんな演出がされているのか、気になる次第です。

2012年03月23日08:46

パジェロミニ終売で思う、三菱軽自動車の贅沢すぎるパワートレイン

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パジェロミニの生産終了というニュースに、「軽自動車における4気筒エンジン消滅の危機」などというエントリをあげてみたわけですが、4気筒エンジンに限らず三菱の軽自動車は、ほぼ車種毎専用パワートレインという贅沢なラインナップ。パジェロミニに限らず、整理が必要な時期なのは確かにそうだろうな、と思う次第。

まず、パジェロミニは縦置きの4気筒エンジン（4A30型）。

eKシリーズは横置きの３気筒（3G83型）。

商用車のミニキャブは同じく3G83ですが縦置きレイアウト。つまりミッション系は異なるわけです。

そしてアイがミッドシップ（ほぼリア）に横置き搭載する３気筒エンジンは3B20型というアルミブロックの最新型。

さらにアイミーブやミニキャブミーブは電気モーター（Y4F1型）となっています。

つまり縦横のレイアウトも含めると、各車が専用パワートレインになっているといえる状況で、これは確かに整理が必要だなとあらためて思う次第。

個人的にはアイに積んでいる3B20を、eKワゴンに搭載したならば、どんなフィーリングになるのか気になりますが、そのあたりは日産と共同開発している次期型モデルに期待、なのでしょうか。

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