クルマのミライNEWS : 2010年01月

YouTubeチャンネルで動画を公開しています。チャンネル登録よろしくお願いします。お問合わせや情報などは、こちらのアドレスまで　ysplaning@gmail.com 　　Instagramでも情報発信しています　　Facebookページ随時更新中　 noteで無料＆投げ銭方式のコンテンツを公開しています。

2010年01月

2010年01月31日13:47

アクセル全開の暴走状態をつぶやいた

カテゴリ

北米からはじまりグローバルに拡大しつつあるトヨタのアクセル全開問題ですが、そもそもはレクサスESだかISで、アクセルペダルが戻らなくなったといった話から始まっていたはず。で、そのときから疑問だったのは「ATがN（ニュートラル）に入らない」ということで、昨晩それを考えながら、ツイッターで次のようにつぶやいたわけです。

ところでアクセル全開状態からATをニュートラルにいれるとどうなるかを実験（体験）してみたいのですが、さすがにマイカーで実行するのは憚れる。高速走行中にうっかりNにしたことはあるけれど、アクセルほとんど踏んでいないからなぁ……

そうしたところ、同じクラウン・オーナーの方から次のような返信をいただきました。

これサーキットで体験済。ポンと何かの拍子で外れニュートラルでアクセル全開。Dレンジに復帰してもしばらく失速（エンジン回転上がらず)

北米仕様と制御が異なるかもしれませんし、車種によって違うかもしれませんが、少なくともGRS184クラウンにおいては、アクセル全開でATはNに入るようですし、またNに入れることで電制スロットルが閉じるという制御をするようです。ともかく、ひと安心？

【追記】
GRS184の新型車解説書によれば『N→Dレンジシフト時フューエルカット』といって「エンジン回転数が規定値以上の場合、シフトレバー操作時に燃料噴射をカットして、変速ショックの低減およびA/Tの保護をはかります」とあります。つまり走行中にNに入れてしまうということは想定の範囲内というわけ。一部にはA/T保護のために走行中にNには入らないという話もありますが、すくなくともクラウンについてはそうしたことはなさそうです。

2010年01月31日11:53

2009年の販売台数を振り返る・その４

カテゴリ

2009年の国内販売ランキング上位10車を見ながら、つらつらと思いついたことを書いているエントリも4回目。
ところで、一年前の販売ランキングと比べて、トップ10の顔ぶれどうなったのでしょうか。

2009年

プリウストヨタ 208,876
ワゴンＲ　スズキ　　201528
ムーヴ　ダイハツ　　182325
フィットホンダ 157,324
タント　　ダイハツ　　145432
ヴィッツトヨタ 117,655
パッソ　トヨタ 98,883
インサイトホンダ 93,283
カローラトヨタ 90,178
アルト　　スズキ　　　87386

2008年

ワゴンＲスズキ 205354
ムーヴダイハツ　 190364
フィットホンダ 174,910
タントダイハツ 159322
カローラトヨタ 144,051
ヴィッツトヨタ 123,337
ライフホンダ 97126
ミラダイハツ 85281
クラウントヨタ 74,904
プリウストヨタ 73,110

販売トップ１０といえば定番商品的なイメージもありますが、意外に入れ替わりもあります。ランキングから消えたモデルは、ライフ・ミラ・クラウン。そのかわりにニューフェイスのインサイトほかパッソとアルトがランクインといったところ。プリウスの躍進、カローラの落ち込みが時代を象徴しているといったところでしょうか。

さらに意外なのはランキングトップ10へのハードルが上がっていること。10位の販売台数は2008年の73110台から2009年は87386台へとなっています。1位の販売台数にしても増えていますし、格差社会じゃないですが、上位と下位がはっきりわかれるトレンドにあるということでしょう。いやはやキビシイですね。

【追記】
2009年はFMCしたプリウスの大躍進が注目ですが、2008年ランキングから台数が大幅にダウンしたクラウン（74,904→40,216）とカローラ（144,051→90,178）のかなりの部分（合計88,561台）がプリウスに流れたのでは、と想像しています。

2010年01月31日05:48

2009年の販売台数を振り返る・その3

カテゴリ

iPadの発表やらトヨタのリコールやらHEVなどの静音対策などなど話題が豊富で、ちょっと間があいてしまいましたが、2009年の新車販売総合ベスト10の考察のつづき。あらためて登録・届出をあわせたランキングは以下の通り。

プリウストヨタ 208,876
ワゴンＲ　スズキ　　201528
ムーヴ　ダイハツ　　182325
フィットホンダ 157,324
タント　　ダイハツ　　145432
ヴィッツトヨタ 117,655
パッソ　トヨタ 98,883
インサイトホンダ 93,283
カローラトヨタ 90,178
アルト　　スズキ　　　87386

メイクスでいえば、トヨタ4車種、スズキ、ダイハツ、ホンダがそれぞれ2車種となっていますが、パッソはほぼダイハツの味付けのクルマといえますから、その意味ではトヨタとダイハツが３車種といえるのかも、と思ってみたり。さらにいえばヴィッツもパワートレーンはダイハツの味が濃ゆいしなぁ……と思ってみたり。

さて、そんなダイハツの乗り味とは？いろいろな評価があるでしょうが、まずはシャシー系の個人的な印象は「ハンドル操作だけで乗れる」というもの。荷重移動やヨーを無意識下においてもコントロールせずに、ABペダルで縦加速・ハンドルで横加速をコントロールする意識で乗っているドライバーに合わせた味付けになっているというイメージが強いといった感じ。軽自動車でいえば、スズキは荷重を動かして乗る意識を強く持っているほうが乗りやすいイメージで味付けされているような気がしています。

ついでに、ホンダの２台でいえば、世間のイメージほどスポーティじゃなくて、むしろ安定志向。とくにインサイトはタイヤのグリップレベルに合わせて、全体としての反応を鈍くさせている印象あり。でも、それはクルマの性格やバランスを考えれば、間違っていないとも思うわけです。

トヨタについては、さらに安定志向に感じられるように味付けて、それを安心感につなげようという意志がみえる感じ。とくにプリウスは初めてハイブリッドカーを愛車としたユーザーに「特殊」なことを実感できるような味付けが隠されているような気が……。いや正直いうとカローラの乗り味はほとんど覚えていないので、ヴィッツとプリウスの印象をまとめただけですけれど（笑）。

ともあれ、大量販売を目指している商品を、どんな味付けにするかは、各メーカーが想定している最大公約数的なユーザー像が浮かぶ上がってくるもの。想定ユーザーの限定された尖ったクルマではなく、こうした販売ランキングの上位に入ってくるようなクルマで、そうした想定ユーザーのメーカーによる違いを感じてみるのもおもしろいのですよ。

2010年01月31日02:29

エンジン車とEVの音における最大の違いは停車時にあり

カテゴリ

「ハイブリッド車の静音性に関する対策」について、国交省から発表されたレポートでは、かなり具体的な実験結果が載っています。その中で興味深いのはエンジン車とEVのノイズを速度ごとに比較したもの。

その最大の違いは停車時にあります。

具体的に、どの車種を比べたのか不明ですが（おそらくプリウスとカローラあたりと想像）。停止しているときに発する音量がEVモードのハイブリッドカーで30ｄB以下。ガソリンエンジン車では４５～５０dBとなっています。停止していてもシステムが起動している限りは、暗騒音よりはノイズが出ているというのも当たり前のことながら、こうして確認すると新鮮ですが、ともかくここでの音量差に問題アリと考えているよう。実際、10km/hではハイブリッド車50ｄB、ガソリンエンジン車55dB程度となっています。とはいえ1dBの差はまさにケタ違いでありますから、ここでの５ｄBも無視できませんし、まして停止時の差はそれ以上。たしかに対策が必要というのも納得。

また「停車時に発音すべきではない」とのレポートもあがっているので、システム起動時からずっと音が鳴り続けるということもなさそう。あくまでもタイヤが転がった状態で、速度に応じて発音するというシステムになりそうでひと安心。

ちなみにハイブリッド車が音を発するべし、というのは20km/hまでですが、その速度域では車種によらず60ｄB程度の騒音を出しているのであります。つまり、この速度域になると動力源と関係ない部分（タイヤノイズなど）の音量が大きいということであります。

たしかにマフラーの音量測定でも、加速騒音は排気音の影響が大きいけれど、定常騒音はタイヤの発する音のほうが耳障りなんですよね。とくにスポーツタイヤのノイズは冷静に聞いているとかなり大きいのに驚きます。ちょっと気にしてみると、おもしろいですよ。

2010年01月30日20:59

土曜日のつぶやきはとりとめない

カテゴリ

実績というか、「やったことあります！」という経験をもとにコンサル狙いってのはありかもな。そんなこと考えている編プロ多そうｗ実際、リスクを背負って電子出版を手掛けるよりも、先んじて手を出しておいて、あとは資本があるところからコンサル料をいただくほうが“カタイ”感じだし。ま、かなり個人のスキルに頼っている部分のある業界だから、率の差異がなくなってしまえば、大手も中小も、そして新規の差も解消すんじゃないかね ロングテール狙いの企画だと制作費の回収に時間がかかるから、逆に資金力がないと進められない、ということも考えられる でもね、とりあえず一律・同率でスタートできるというのはビッグチャンスだと思うわけですよ。活性化という意味も含めて。

失敗したことを攻め立てるのと、ウソをついたことを攻め立てるのは、別問題だと思うわけです

こりゃ、初の日産車を所有する流れだな。リーフ買うか。

EVモードでのサウンドは「車両の走行状態を想起させる連続音」が条件。ならば電気回路のキーンといった音を増幅して欲しい。そうすればEV時代になっても違和感なく馴染めると思う。

Ｆ１はサイドポンツーンを禁止にするというか、ボディ最大幅を１００ｃｍくらいに制限したらどうだろうか。

フェラーリのHEV、どんなシステムなのか気になる。それにしても、わざわざフロントエンジンのクルマをベースにしているのはちょっと不思議。価格上昇分の吸収しやすさやコストもあるのだろうけれど。

リーフのバッテリー、電力量から計算すると、モジュールだけで２８０ｋｇになるのか。

売れるものがあって、というか、買ってくれるひと・組織があるならば、躊躇なく売っていくしかないのでは？と思うことしきり。それが工業製品でなくて、たとえ会社組織やブランドだったとしても。

今日のランチは、お好み焼きにしよう。

デザートにネーブルをいただいて、ランチ終了。仕込みから調理まで小一時間かかったのに、食べ始めたら10分もかからない。だから、お好み焼きは目の前で焼きながらいただくのかね。

2010年01月30日00:38

パワステでつぶやきが盛り上がる

カテゴリ

パワステ嫌い、っていうひとあんまり聞かないけど、やっぱり拘っているひとはいるのかな

タイヤ太くすると余計に重くなりますね。パワステなかったらインチアップとか有り得なかったかもｗ

そりゃそうだ。ロータス・エリーゼくらいですかね、新車で変えるノンパワステ車って。

ああ、軽トラもノンパワステ仕様が残っているな、さすが。

ノンパワステのクルマ、実は結構所有したことがあって、しかもFF・FR・MRの駆動方式を経験しているのですが、フロント駆動がなくてタイヤサイズが細い分には、普通に乗れますね。さすがにFFの縦列とかはキツかったけど。あとMRもセミレーシングを履かせたときはヤバかったｗ

いや、意外にパワステ話は盛り上がりますね。やはり、マニア向けにノンパステ仕様の設定が必要なのでは？たとえばFT-86とか。
どうせ趣味で乗るのであれば、パワステなしの3ペダルMTで、機械式LSDでゴリゴリ、ハァハァいいながら乗るのもアリっちゃあり？

あー、でもEVになると電力消費を可能な限り減らしたいわけだから、ノンパワステってのもアリかもしれないな。舵角センサーとインホイールモーターのトルク移動をうまくリンクさせたら、イケるかも。

本棚を整理というか、昔の本を探していていたら、大学の卒論が出てきた。文章のダメダメさも含めて懐かしい。ちょっと読んでみるかな。一応、発表とかもしたんだよね。タイトルは「満州国の経済開発」。

理解力には想像力が必要で、意外に想像力が薄いひとっているんだな。薄いというより、偏っているというか。

結論ありき、の思い込みはメディアの悪いクセ。と、思っていたら、意外に多くのひとに共通しているみたい。人間の本性なのか？

本質的な問題が見えていないんだねぇ。

ハイブリッドカーの略称はHVでいいと思うのですが、将来的にフライホイール式ハイブリッドが出てくる可能性を考えて、プリウスなどのエンジン＋モーターのハイブリッドカーはHEV（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）と略すのが自分流。

今週の人気記事

記事検索

自動車コラム執筆実績

アクセスカウンター

累計：