クルマのミライNEWS : 2009年04月

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2009年04月

2009年04月30日19:07

ワイヤレスをあきらめ……

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ワイヤレスキーボードが欲しい、なんてエントリをあげたわけですが、あらためてその目的を確認すれば、Mac操作時における姿勢の自由度を求めただけのこと。

ならばキーボードのコード（ワイヤ）が長ければ解決するじゃないの！　というわけで、USBの延長コードを買ってきて問題は解決。

たしかに何mものコードが床をのたうち回っている様子はスマートじゃないですが、数千円も出してワイヤレスキーボードを買ってこなくても、数百円の延長コードで解決したほうが財布にやさしいってものです。

2009年04月30日18:26

豚インフルだのクライスラーの破綻だの

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連休谷間の木曜日、豚インフルエンザのパンデミック、クライスラーのチャプター11申請など北米大陸のニュースから目が離せない状況。

ただいま日本時間は午後６時ですが、ワシントンは午前５時。いよいよあと数時間もするとクライスラーの動向がはっきりしそうです。

しかし、こう時差のあるところでビッグニュースが続発するとニュースを追いかけているひとは休まらないでしょうね。

当方などは、個人的には興味があれど（原稿を書く上では）それほど真剣に追いかける必要もないので、気楽なものです。

とはいえ、豚インフルエンザについては軽視するわけにもいきません。

ま、疫病に対しては「可能な限り出掛けない（＝引き蘢る）」という生活が一番の対抗策なので、普段とおりの生活をしていればいいのでしょう（苦笑）。

2009年04月30日12:48

ないものねだり。

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「いよいよ生産中止になる」と聞くと欲しくなったり、いざ欲しいと思ったときに生廃になっていたりとか、そういったことは結構あるわけですが、いま自分が欲しいと思っているのがコチラ。

旧タイプのappleワイヤレスキーボード『M9270J/A』であります（画像はUSタイプですが本当に欲しいのはJIS配列）。

もはや流通していない製品ですから、中古で探すしかないわけで。とりあえず近所の大型パソコンショップの中古コーナーでも漁りに行ってこようかと思う午後一時前。

今日もマッタリした一日になりそうです。

というか、すでに半日が過ぎてしまいました。

精進せねば！

2009年04月30日11:11

ダイハツ・ルクシオに日本名はあるか？

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ダイハツがインドネシアで製造・販売しているコンパクトワゴン「ルクシオ」というクルマがあります。

ええ、日本でトヨタ・タウンエースとして販売されているモデルの乗用バージョンで、主要メカニズムはそのままにゴージャスなフロントマスクとなっているのがルクシオであります。ですから走り味としてはタウンエースと変わらないのでしょうが、5ナンバーサイズのボディにこのフロントマスクは、プチ・アルファードといった風情で、コンパクトミニバン市場での競争力アリといった感じ。

しかも、こいつはフロントミッドシップのリア駆動というパワートレーンの素性のよさもあって、それはそれで魅力。

こちらはタウンエースのサイトから引張ってきた絵ですが、見ての通りバランスのよさが想像できるもの。そしてミッドシップのミニバンといえば初代エスティマが思い浮かびます（いや、あれほど凝ったメカニズムじゃないですけどね、ルクシオは）。それにインテリアの画像を見ても、けっこう高級感があって、車高が２ｍ近いことと合わせてクラスレスなイメージも作れそうです。

しかし、1.5リッタークラスのミニバンではホンダ・フリードの一人勝ち状態ですから、まったく違うコンセプトというかプロフィールのルクシオを投入するのは市場を刺激するという意味ではおもしろそう。主力グレードをフリードとガチンコの180万円台に設定すれば、けっこうイケそうな気がするのですが、どうでしょう？

というわけで、もしルクシオが日本で売られる（もちろんトヨタの販売網で）としたら、アルファードのイメージを受け継ぎつつ、エスティマのハイテク感を感じさせるネーミングにすべきじゃないかと思うわけ。ええ、大きなお世話ですね。

2009年04月30日09:18

エコカー減税に思うモード燃費の違い

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排ガスがキレイで、燃費が基準以上であればエコカーとして免税・減税措置を受けられるわけですが、いわゆる国外メーカーの輸入車で基準をクリアしているモデルはないよう。

排ガスについてはクリーンなモデルも少なくありませんから、基準をクリアできない理由は燃費性能にあるようです。

では、なぜ輸入車は＜日本の測定モードにおける＞燃費が悪いのか。とくに欧州車については、実用燃費はすぐれているという声も聞きますから、カタログデータであっても燃費が悪いというのは疑問であります。

それについて「日本の測定モードが欧州車には不利」といったことをいうひともいるようですが、仮に欧州では燃費がよくても日本では悪くなるというのは常識的に考えておかしな話。基本的にはどのモードで測定しても「いいものはいい、悪いものはわるい」はず。たとえば間もなく登場する三代目プリウスの燃費でいえば、10・15モードとJC08モードでは数値は異なりますが、どちらも他車よりすぐれているという点では同じことで、測定モードが変わったからといって大きくランキングが入れ替わるということは考え辛いわけです。

まずは燃費（正確には排ガス計測）の測定モードを日本モード（10・15）と欧州モード（ECE15+EUDC）で比較してみます。以下の画像やデータは財団法人省エネルギーセンターの作成した資料から抜粋したもの。

このモードに則り、省エネルギーセンターが実車（マーク２）を使って実験してみた結果、欧州モードは日本モードよりも厳しい結果が出たそう。係数としては1.066で、たとえば日本モードで17.0km/Lの場合、17.0÷1.066で約15.9km/Lとなるそうです。

その結果を見ると、欧州のほうが厳しい燃費モードで試験していると思ってしまいますが、試験結果の数値と試験モードの厳しさは比例するわけではありません。普段の生活でも実感できるように、同じクルマであっても走行状態の違いよって燃費が異なるのは当たり前の話で、日本と欧州の測定モードの違いは、ただそれだけのこと。

それは測定モードの違いをよく比較してみるとわかります。

さて、上記の図のままではスケールが違って、比べ辛いので同スケールにして、日本の10・15モードのラインを赤にして、欧州モードの上に載せてみたのが、次の図。

こうして見ると、欧州モードはいかにも高速走行があって燃費に厳しいように思えます。しかし、よくよく考えてみれば「高速＝燃費悪」というのはイメージだけであって、実際は「高速巡航＝燃費良し」なのです。もちろん加速でいえば高速までスピードをのせる状態は燃費に厳しいので、欧州モードの後半にある0-70km/hの加速ゾーンは燃費的に（それ以上に排ガス的に）厳しいことが予想できます。しかしながら一旦速度がのってしまうと高速走行は有利。一般的なギア比の自動車であれば60km/h走行が燃費に有利なのは実感しているひとも多いのでは？　その意味では欧州モードの後半に70km/h巡航が二度もあるのは燃費を稼ぎやすいモードといえます。また120km/hまで加速していますが、そこから0km/hまでの減速では、ほとんど燃料を噴射していない（エンジンブレーキがかかっているはず）と想像できますから最後に大きくみえるヤマも減速ゾーンでは燃費計測としては有利というか楽な方向に働きます。

たとえば、昨日のエントリに書いたスズキ・スプラッシュ（欧州仕様）の場合、測定モードの前半となるアーバンモードの燃費は7.8L/100km（12.8km/L）、後半の高速モードでは4.9L/100km（20.4km/L）となっています。そして全体での燃費は5.9L/100km（16.9km/L）。また欧州の測定モードでは暖気を行なわないコールドスタートですから、それもあって前半のアーバンモードはキビしい状況といえます。

さらに両測定方法の街乗りモード（ECE15／10モード）に注目すると、面白いことに気付きます。ECE15モードでは一旦加速すると必ず巡航がありますが、10モードでは加速だけして、そのまま減速しているところがあります。減速部分が燃費に有利なのはどちらも共通ですが、まったく巡航させない10モードのほうが測定条件としては厳しいといえるのではと思う次第。

ちなみに北米のタウンモードでは、まったくといっていいほど巡航はなく、加速・減速を繰り返すといった具合。はっきり、日本・欧州のモードが甘いと思えるほど厳しい試験条件であります。ただし北米のタウンモードにはアイドリングでの停止状態がないので、その点ではユルいともいえますが……。

いや、なにか結論めいたことを書きたいわけじゃなくて、ただ思ったことを書いてみた次第。ひとついえるとしたら「欧州では高速走行のモードで燃費を計っているので日本の基準より厳しい」という定説(?)はウソだということくらいでしょうか。むしろ厳しいのはコールドスタートの街乗りモードで、高速モードで辻褄を合わせているというか、数値を上げているという印象です。

2009年04月29日21:11

やっぱり、ワインディングベストは……

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先日、久しぶりに箱根のワインディング（芦スカ）を走ってきたわけですが、やはりクラウンではワインディングは楽しめません。

いや、ハンドリングがどうとかといった問題ではなくて、単純に道幅に対してボディが大きいというか、自由度が少なくて楽しめないというか。

ワインディングにおいては速く走ることは重要ではなく、むしろ気持ちよく走ることが大切で、その中にはドライビングの自由度というか、ドライバーの気分（運転）にあわせてクルマが動いてくれることがポイントだと思うわけです。

運転に合わせてクルマが動くのなんて当たり前！　と思うかもしれませんが、実質的に「クルマに合わせて走らせている」というか、クルマなりでしか走れないというケースは少なくありません。

つまり、コンパクトであるに越したことはないわけで。やはり軽自動車という規格と日本のワインディングの相性のよさを再確認する次第。

となれば、AZ-1やカプチーノ、ビートといったかつてのスポーツモデルを思い浮かべるかもしれませんが、個人的にはリア駆動では峠は楽しめません。慣れた道であればコーナーの先に何かがあっても対応できるかもしれませんが、初めてや久しぶりのワインディングロードでは“何か”があったときの対応力を重視したいから。そして自分のヘタレなテクニック的にはアンダーが強めのフロント駆動が、そうしたコントロールがしやすいのです。

というわけで、現行モデルでの個人的ワインディングベストを選ぶのであれば、このモデルが第一候補でしょうか。

ダイハツ・エッセD（5MT・FF)であります。
77万円という価格も魅力ですが、軽量・低車高による扱いやすさがあるので、「ドライバーにクルマが合わせて」走る感覚が味わえるのが魅力。

しかし、その軽さのおかげで燃費性能的には平成22年基準の+20%に止まってしまい、エコカー減税が50％引きにしかならないのは残念。

ちなみに燃費基準は種別や車両重量、構造によって分けられていますが、もっとも軽量なグループの区分けは『703kg未満』。そんなわけで車重700kgのエッセDは燃費基準+20ですが、車重が720kgのエッセ・カスタム（99万円・720kg）は燃費基準+25%に到達していて、75％減税になったりします。う～ん、微妙というかなんというか。ま、仕方ないことなのですけれど。

【追記】
というわけで、ちょっと気になったので、ネットで未使用の中古車を探してみたら昨年モデルのECOであれば55万円くらいからあるようで。なんだか具体的に狙える価格帯のクルマだと急に気になってきます。

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