クルマのミライNEWS : 2006年09月

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2006年09月

2006年09月30日12:04

ブレンボ対決

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高性能ブレーキ・キャリパーといえばｂｒｅｍｂｏでしょう。
純正採用もされていますし、認知度でいえばナンバー１の存在。

そんなブレンボを代表する高性能キャリパーといえば、
やはりＦ５０キャリパーと呼ばれているもの。
たとえば

コレですね。

こちらはニスモがＺ３３用に用意しているアイテムで、４７万２５００円。リンク先にもあるように３５５φローターやリア用ブレーキパッドなどもセットになっていますから、ちょっと高めになっているキライはありますが、やはり高価なアイテムです。でも、このＦ５０キャリパーって実は対向４ポットだって知っています？　ピストンの数が多ければいいってものじゃありませんが、６ポットが当たり前のように売られている日本のマーケットにおいて４ポットというのは、いかにブレンボといっても何か寂しい気がします。

な～んて思っていたら、やっぱりあるんですね、ブレンボには。

ハイ、こちらをご覧下さい。

ホイール越しでわかり辛いかもしれませんが、なんと対向８ポットであります！　装着されているのはY50・フーガで、扱っているのはマインズです。380φローター＆専用パッドとセットで５４万３９００円！！　これはフロント用で、リア用にラインナップされている４ポットキャリパー＆343φローターのセットは４０万９５００円。
合わせて95万3400え～ん。

ただ、8ポットキャリパーの迫力は何物にも変え難いもので、陳腐な表現ですが足元から“オーラがビンビンに発せられています”。

やっぱりブレンボ、大したもんです。

2006年09月29日23:59

このエンジンは！？

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先日、某所を取材で訪れた際に地下駐車場で見つけたクルマの　エンジン　です。プラグカバーに“Ｌ”の文字が確認できるような気もしますが、はたして何というクルマのエンジンでしょうか。

答えはコチラ↓

復活したロータス・ヨーロッパ、であります。ヨーロッパといえばスーパーカーブームの立役者ともいえるコミック「サーキットの狼」で主人公の愛車として登場したクルマ。今になって考えればＦＲＰボディのミッドシップとはいえ1.6リッターエンジンに過ぎませんから、スーパーカーとしてポルシェやフェラーリ、ランボルギーニと同列に扱うのはオカシイのかもしれませんが、スーパーカーブームの真っ只中にいた子供にとってはフェラーリよりポルシェよりも速いマシンとして印象付けられています。

そんなロータス・ヨーロッパが復活！　したのですから、そりゃ大ニュース。
日本ではロータス・ヨーロッパＳとして販売される予定。くわしくはコチラのサイトで。

ま、百聞は一見にしかずという言葉の通り

このインテリアを見れば、ロータス社がエリーゼなどのライトウエイトスポーツカーで使っているアルミ押し出し材によるバスタブシャシーという基本骨格は共通であることは明確なのですが、サイド部分の高さを低くするなど乗降性が向上しているらしいのです。エリーゼは好きなクルマなのですが、乗り降りの際に腰を痛めてしまいそうになるのが難点で、この新型シャシーでそのあたりが解決されているのならば魅力十分。ただ予定価格は６６４万６５００円といいますから、ちょっと（というか、かなりというか、全然）手が出せる範囲じゃありません。
相変わらず、憧れの存在でしかなさそうです。

2006年09月29日21:08

ｅＫワゴン、出足好調のようです

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三菱自動車からニュースが届きました。

三菱自動車が9月13日に発売した新型『eKワゴン』『eKスポーツ』の累計受注台数は、販売開始後2週間（9月27日まで）で、月間販売目標台数（6,000台）を上回る6,329台に達した。

受注内容は、ボンネット型軽乗用車で初の電動スライドドアが好評で、同装備車の構成比は60%（計画約40%）を超える。

電動スライドドア、注目を集めるとは思いましたが、これほどの人気とは……。やはりマーケットへ新提案をすることは重要なんだなぁと再確認しております。

追記：しかし、こうやってスライドドア部分によった画像を見ていると、サイズ感がなくなってきます。当たり前ですが軽自動車だし、全高も1550mmしかないはずなんですが、なんかｅＫのボディが妙に大きく見えませんか？

2006年09月29日02:44

eKワゴンはスライドドア以外も魅力的？

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助手席側リアの電動スライドドアが特徴のｅＫワゴン。左右から真横を撮影してみても、パッと見たところで違和感はあるでしょうか。個人的には違和感なし、というかドアノブの位置を見逃すと、スライドドアかどうか区別がつけ辛い感じがします。全車スライドドアならば、このように目立たないのはマイナス評価ですが、一般的なヒンジドアのグレードもあるわけですから、あからさまに違いが目立たない、こうしたデザイン処理は評価したいですね。

ま、こうして並べてみると違いは明らかですが、走っている状態、何気なく停まっているシーンで見ると、意外に気にならないものですよ。

ところでeKシリーズのセールスポイントはスライドドアだけじゃありません
メーカーオプションの「ハイグレードサウンドシステム」も注目を集めているようです。

オプション価格４万２０００円のハイグレードサウンドシステムを選ぶと、6chの360Wアンプ・６ポジション８スピーカー・ドア内部のデッドニングといったメニューがプラスされるのです。4万2000円という価格ですから、あまり期待しちゃいけないのかもしれませんが、これだけのメニューを実施してくれるのであればリーズナブルなこと間違いなし。

実際、装着車にも乗って音を確かめましたが、たしかに純正オーディオとしては上出来。停止状態で考えられないくらいボリュームを上げていっても音がワレたり、あからさまに歪んだりすることはありません。
またサウンド的にはHi-Fi系ではなく、むしろ低音と高音が強調されたドンシャラ系に近い仕上がりとなっているよう。これは好みが分かれるところかもしれません。

カーオーディオ雑誌でショップデモカーの原稿を書いたことがある、といったレベルの耳での判断ですから、自信を持って○△系のサウンドだっ、と言い切れないのはお恥ずかしい限りです。

それと、せっかくインパネの画像をアップしたので、ついでに書いておくと
インパネシフトのＡＴレバーは、いったんＤレンジで止まるようになっています。だから4速ATの場合に、間違って3速で走り続けてしまった……といったミスはなくなりそうです。ただしＤから３へシフトするにはノブ部のボタンを押さなきゃいけないので、ノブをポ～ンと叩くようにして3速に落す（エンジンブレーキをかける）といった真似ができないのは、個人的には乗り辛いと感じるところ。そしてボタンを押しながらシフト操作をすれば、一気に2速位置まで落ちやすいのです。
わざわざオートマを操作するようなユーザーはほとんどいない、のでしょうが個人的にはＤから３はボタンを押さなくても移動できるようにして欲しいものです。やっぱりとっさにエンジンブレーキをかけやすいですから。

2006年09月28日07:13

2006上半期のベスト車

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先日、花さんからコメントをいただいてから「個人的なベスト１０カー」を考えているのですが、やっぱり条件によって変わってきてしまうので統一性のある１０台を選ぶのって難しい。

そこで、ふと今年の上半期（１～６月）に乗ったクルマで、本当に欲しいクルマってあったかなぁ？と考え、思い返してみたのです。

はいはい、ありました！

やっぱりコレ、三菱自動車のｉ（アイ）で決まりでしょう。

ただ文句ナシに満点の出来かといえば、けっしてそんなことはなくて。
エンジンにしても、シャシーにしても、まだまだヤレルことはあると思うし、
もっと軽量化すべき（できるはず）じゃないかとも思うし、
なにより１６００ｍｍオーバーの車高は個人的に買えない最大の理由だし……。

といった感じで不満もあるのですが、とにかくＭＲプラットフォームの素性の良さと将来性だけで評価がググッと上がった一台です。

もちろんＭＲプラットフォームの悪癖もあって、フロントの接地感が薄いので感覚的に不安定という、多くのユーザーにとってネガティブな要素もあるので、自動車系ライターとしては万人にすすめられるクルマじゃなくて。ただ初心者にはいいかもしれません。感覚的なネガティブさって、ようは慣れ親しんできたクルマと違うということですから、初心者なら問題ないでしょう。

それに個人的に欲しいと思った理由は、とにかく運転が楽しいこと。
たとえば曲がりながら、加速するとフロントタイヤが浮き気味になるので、アクセルを入れるタイミング次第で結構走りに差が出るのです。４人乗りのシティコミューター然としたルックスですが、真剣に走るとシビアに違いを感じられるのは、それだけ素性がいいという証拠。
適当に走っても、真剣に走っても差が出にくい、はっきりしない乗り味のクルマってたしかに楽チンだけど、面白くはないでしょう？

実は、本当に欲しいと思うのは2008年あたりに出るとウワサのインホイールモーターを使ったＥＶ仕様だったりするのですけど、ね。
理想をいえばリアだけじゃなく、四輪モーターにして欲しいのですが、それだと買えないくらい高くなっちゃうかも。

2006年09月25日10:45

耳に残る排気音

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昨日、もてぎでMotoGPを観戦したわけなんですが、こちらの画像からも分かるようにロードコースとメインスタンドの間にオーバルコースがあるというレイアウトにも関わらず、MotoGPクラスの盛大なエキゾーストノートが耳に残っております。

125／250ccクラスは昔ながらの2stで、ビーッビーッといった感じの排気音。それほど耳に残らないのですが、4st990ccのMotoGPクラスはババババーッといった爆音、いやむしろ爆発音でハラに響くっていうか、鼓膜が大きく揺れるっていうか。
ともかく一晩たっても耳に残っております。マジで右の鼓膜がジ～ンとしているんですよ。
なんせMotoGPクラスの決勝なんて20台余のマシンがいっせいにスタートするわけで、そのエキゾーストの迫力といったら、ホントにすごいわけで。

というわけでスタンド観戦だったので、ちょうど最終コーナーからの立ち上がりの排気音に注目していたわけです。で、個人的な印象でいえば
とくに爆発感が強いのがドカティで、Ｌ型４気筒のはずなのに、まるで２気筒エンジンのような力強い感じ。これがＬ型（普通にいえばＶ型）の特徴かと思いきや、Ｖ型４気筒を採用するスズキは、割とフツーのバイクっぽくカーンと伸びていくような排気音だったりするので、方式云々よりも排気の設計で違うんでしょう。

ただ並列４気筒を採用するヤマハとカワサキの排気音は似ていて、やはりオーソドックスに高回転までキレいに伸びていくオートバイらしい印象。比べると、ヤマハのほうがバラついているような気がしますが。

そしてＶ型５気筒を採用するホンダ。事前のイメージではバラついているのではと思っていたのですが、意外にハーモニーになっていたのは驚き。ただ、爆発感はドカティと並んで強く、とくにコーナー立ち上がりでの排気音のやかましさはナンバー１でしたね。

やっぱり生観戦はイイっすね！
こうしたエキゾーストノートの迫力を感じられるし。
それに四輪とちがって、エンジン形式が様々なのでスタート時などは、様々な種類の排気音が混在していて、それもまた面白い。それぞれのマシンのサウンドがブツかりあって、まさにケンカ状態です。

ただスタンドだとレース展開だとかバトルの様子は分かりづらいね。場内放送も排気音にかき消されて聞こえないこともあるし。
ま、野球でもサッカーでもスポーツってのは得てして、そんなものなんですけどね。

そういえば２５０ｃｃクラスではＫＴＭというオーストリア製マシンに乗る青山博一（ｱｵﾔﾏﾋﾛｼ）選手が、激しいバトルを制して優勝。表彰式での