クルマのミライNEWS : 2006年04月

YouTubeチャンネルで動画を公開しています。チャンネル登録よろしくお願いします。お問合わせや情報などは、こちらのアドレスまで　ysplaning@gmail.com 　　Instagramでも情報発信しています　　Facebookページ随時更新中　 noteで無料＆投げ銭方式のコンテンツを公開しています。

2006年04月

2006年04月27日19:38

350㎞ほど走っての燃費は?

カテゴリ

というわけで、ここ４日ほどフィット1.3に乗っていたわけですが、その間で使ったガソリンは22.8Ｌ。走行距離は約350㎞。満タン法で計算すると燃費はおよそ15.5㎞/Ｌということになりました。

ちなみにメーター内（オドメーターの切り替えで表示する）にある燃費計の表示でいえば高速道路オンリーで約19㎞/Ｌ、流れのスムースな国道中心で約13㎞/Ｌ、それなりに渋滞した都内で約10㎞/Ｌという感じ。
高速道路（首都高含む）の走行が150㎞強だったので、トータルの燃費は満タン法での計算値と同じくらいじゃないでしょうか。燃費計の表示はおおむね正しいようです。

そんな好燃費の立役者といえるのは、やはりエンジンでしょう。デビューしたての頃は、カタログ値に対して実際の燃費性能はイマイチという印象があったのですが、期待値をかなり上回る結果にビックリ。あらためてｉ－ＤＳＩエンジンの性能に感心することしきりであります。

2006年04月25日17:42

これから首都高を

カテゴリ

ただいま首都高の川口休憩所にいます。これから首都高で走りを確かめます……といいたいところですが、なんと渋滞10km！

やっぱ25日ですから。

のんびり帰ります。

2006年04月24日23:28

2006年3月、届出車に異変!?

カテゴリ

2006年３月、および2005年度の販売実績が各メーカーから発表されました。
もちろん届出車、つまり軽自動車の台数も発表されています（ダイハツのみ下四桁が略されていますが）。
と、その数値を見ていたら、ちょっと驚いたので、ご報告。
まずは3月の販売ランキングを並べてみます。

スズキ（8万2425台）
ダイハツ（約7.8万台）
ホンダ（3万6043台）
三菱（3万3942台）
日産（2万947台）
スバル（1万8664台）
マツダ（7263台）

なんと、スズキと三菱からＯＥＭ供給されて販売しているだけの日産がスバルを抜いてしまったのです！　ねっ、意外じゃありませんか？　そしてスズキから供給を受けているマツダの台数と比べて、いかに日産の販売店が軽自動車を売っているかということにも驚きます。
しかしながら軽自動車を開発・生産しているメーカーが、ＯＥＭ供給で売っているだけのメーカーに負けてしまうとは……。販売力の差もあるのでしょうが、やはり商品力ということでしょうか。

もっとも2005年度の販売実績では

スズキ（62万5542台）
ダイハツ（約59.2万台）
ホンダ（24万2633台）
三菱（17万842台）
スバル（14万720台）
日産（12万3527台）
マツダ（5万2902台）

とスバルはかろうじて日産に勝っています。ただ、この分でいくと今年度は日産に抜かれちゃうかもしれませんな。

2006年04月24日13:31

今日から、このクルマに

カテゴリ

今週、このクルマに乗って勉強しています。デビューしたのは大分前ですが、借りてきた個体は昨年末の登録で、走行距離も1500km足らず。どことなく新車の香りも残っています。

2006年04月21日16:41

そしてシーケンシャルは……

カテゴリ

この前に書いているようにパドルシフトは確かにスポーツ走行には有利な面はあれど、公道走行では必要ナシと思っているのとは反対に、フロアシフトのATにおけるシーケンシャルモード（前後にシフトレバーを動かしてギアポジションを変えられる機構）は利便性とは別の意味で増えていくはず、と思っております。
なぜなら、こうすると部品点数を減らすことができるから。たとえば同じ車種でグレードによって４速ATと６速ATがあったとします。シーケンシャルモードのないＡＴのシフトレバー（セレクターといった方がいいんですかね）では、それぞれ別にデザインしなくてはいけません。それがシーケンシャルモードでシフトダウン＆アップできるようにすれば、まったく同じシフトまわりのパーツで作ることができるのです。金額うんぬんは別としてコストダウンに貢献することは間違いありません。

そして、愛車であるクラウン・アスリートにもシーケンシャルモードが備わっております。で、シーケンシャルモードといえば「前がダウンで後ろがアップ」か「前がアップで後ろがダウン」の２パターンがあって、クラウンは後者。一般的には前者の「前ダウン式」の方がスポーツ走行に向いているといわれています。たしかにシフトダウンはブレーキング時に行なうわけですから、前ダウンの方が力が入れやすいという説にも一理アリ。
しかし、クラウンに関していえば「後ろダウン式」で正解なのでは、と思っています。
まず旧来のＡＴの場合、ギアポジションを下げる際には手前にシフトレバーを動かすようなデザインとなっていました。そうしたデザインに慣れている人にとっては「後ろ側がシフトダウン」という認識のはずです。つまり「後ろダウン式」の方が自然なのではないでしょうか。またシフトレバーを前に押すにはヒジから動かさなくてはいけませんが、後ろに引くのなら手首をひねるだけで操作できるというのもメリットではないかと。
実際、個人的な見解ですが、街乗りレベルでいえばシーケンシャルモードでわざわざマニュアル的にシフトアップすることなんてありませんし。クラウンの場合、エンジンブレーキを効かせたいときだけシーケンシャルモード（運転席側にレバーを引いて）、そして手首のスナップでレバーを後方に引くわけです。そして加速時には再びＤレンジに戻すだけです。

2006年04月21日10:54

パドルシフトって

カテゴリ

スポーツモデルに限らず、最近の２ペダル車にはステアリングから手を離さずにシフトが操作できる装置がついていることが増えてます。いわゆるパドルシフトですね。
たしかにＦ１などのオンボード映像を見ていると、パドルシフトはいかにも素早いシフト操作ができるイメージが強く、スポーティな演出には効果的なのでしょう。
ですが、本当に市販車レベルでパドルシフトって必要？　と思うのです。
まぁ初めて乗ったとき、ちょい乗りの試乗レベルだと、パドルシフトがあると楽しめるし、面白いと感じるのは間違いないでしょう。
ただ、実際にはそれほど利用価値はないように思えるのですよ。
というのも市販車レベルですと、レーシングカーのようにギア比が接近しているわけでもなく、オンボード映像のようにパンパンッとシフトアップできませんから。もっと間延びした感じにしかなりません。それに法定速度を考えれば、アクセル全開でシフトアップしていくようなシチュエーションって考えられません。だって2.0リッター以上のクラスであれば２、３速で法定速度いっぱいに達しちゃうことが多いですから。
では逆に、シフトダウンでは役に立つかといえば、やはりギア比が離れてますから、パパンッとダウンするにはよほど強烈にブレーキをかけなければ難しいでしょう。周りにクルマがいなくて、同乗者が許してくれるなら可能でしょうが。
結局、シフトダウンにしてもエンジンブレーキをかけるためにギアを一つ落すだけにしか使えないのでは？　と思うのです。だったら、パドルの必要性ってあまりないように思いませんか？

それにパドルシフトって、なんだかステアリング操作にジャマになるような気もするのです。クルマによってはパドルとハンドルの隙間が狭くて、ゆるめにハンドルを握っていると指とパドルが触れそうになって、気になることもあったりしますし。

というわけで、個人的には市販車を公道で使う分にはパドルシフトは必要ナシと判断しております。

今週の人気記事

記事検索

自動車コラム執筆実績

アクセスカウンター

累計：